08.04.2022

Verkehrsleistung sinkt in Corona-Zeiten

Homeoffice, Lockdown, G-Regeln – Voraussetzungen für Online-Handel waren in Corona-Zeiten so gut wie nie, und damit für Transportleistungen. Doch der Schein trügt. Wie das Statistisches Bundesamt jetzt feststellt, ging die Güterverkehrsleistung in den Corona-Zeiten sogar zurück.

Verkehrsleistung Corona

Güterverkehrsleistung der drei Landverkehrsträger

Um 3,7 Prozent ist im durch die Corona-Pandemie geprägten Jahr 2020 die Verkehrsleistung gegenüber 2019 gesunken. Das teilt das Statistische Bundesamt Destatis mit. Die Güterverkehrsleistung der drei Landverkehrsträger

  • Lkw,
  • Eisenbahn und
  • Binnenschifffahrt

betrug 2020 demnach 653,5 Milliarden Tonnenkilometer. Wie das Amt weiter mitteilt, entfiel in jenem Jahr

  • rund ein Viertel (25,4 Prozent) der Güterverkehrsleistung auf die
    • Verkehrsmittel Eisenbahn (18,3 Prozent) und
    • Binnenschiff (7,1 Prozent)
  • drei Viertel (74,6 Prozent ) der Güterverkehrsleistung erbrachte demzufolge allein das Transportmittel Lkw, nämlich etwa 487,4 Milliarden Tonnenkilometer.

Mit einem Minus von 2,3 Prozent fiel der Rückgang der Güterverkehrsleistung 2020 gegenüber dem Vor-Corona-Jahr 2019 auf der Straße im Vergleich zur Schiene (-7,3 Prozent) und zur Binnenschifffahrt (-9,0 Prozent) relativ moderat aus.

Langfrist-Vergleich mit dem Jahr 2005

Die Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr haben sich seit 2005 kontinuierlich zugunsten der Straße entwickelt. Im langfristigen Vergleich mit jenem Jahr lag die jährliche Güterverkehrsleistung der drei Landverkehrsträger im Vor-Corona-Jahr 2019 um rund ein Fünftel (20,7 Prozent) höher. Dabei erzielten überdurchschnittliche Zugewinne:

  • die Eisenbahn mit +35,4 Prozent
  • der Lkw-Verkehr mit +23,8 Prozent
  • Für die Binnenschifffahrt verzeichnen die Statistiker einen Rückgang der jährlichen Güterverkehrsleistung von 20,5 Prozent.

Bundesregierung: Verlagerungsziel in weiter Ferne

Die Ziele der Bundesregierung sehen eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt vor. Die bisherige Entwicklung des „Modal Split“, also des Anteils der einzelnen Landverkehrsträger an der gesamten Beförderungsleistung, zeigt seit 2005 wachsende Marktanteile für die Straße und die Schiene bei einem Rückgang des Anteils der Binnenschifffahrt. Lag der Anteil der Straße 2005 noch bei 71,6 Prozent, so ist er den Angaben zufolge seitdem um drei Prozentpunkte gewachsen auf 74,6 Prozent im Jahr 2020. Im selben Zeitraum konnte die Schiene ihren Marktanteil um 1,3 Prozentpunkte auf 18,3 Prozent unwesentlich erhöhen, während der Anteil der Binnenschifffahrt von 11,4 Prozent im Jahr 2005 auf 7,1 Prozent im Jahr 2020 deutlich zurückgegangen ist.

Der von Destatis dargestellte Modal Split bezeichnet den Anteil der einzelnen Landverkehrsträger an der gesamten inländischen Beförderungsleistung. Zu den Landverkehrsträgern zählen:

  • der Straßengüterverkehr
  • die Gütertransporte mit der Eisenbahn und
  • in der Binnenschifffahrt.

Nicht berücksichtigt sind die Verkehrsträger Seeschifffahrt, Luftverkehr und der Transport mit Rohöl-Rohrleitungen. Die Daten zum Straßengüterverkehr umfassen ausschließlich Lkw über 3,5 Tonnen Nutzlast (inklusive Sattelzugmaschinen) und stammen aus einer Veröffentlichung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Die Daten zum Schienengüterverkehr für den Modal Split bezieht Destatis aus der Jahreserhebung der Schienen-Güterverkehrsstatistik, jene zur Binnenschifffahrt stammen aus der Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt.

Dauerproblem Verlagerung des Güterverkehrs

Der Wohlstand in Deutschland hängt von einem funktionierenden Güterverkehr ab. Dieser wird aber durch Mängel in der Infrastruktur immer wieder behindert, wie Thomas Puls, Senior Economist für Verkehr und Infrastruktur beim IW Köln erklärt. Wolle man den Wohlstand in einer klimaneutralen Zukunft erhalten, seien große Anstrengungen erforderlich, um den Güterverkehr zukunftssicher zu machen. Um dieses Ziel zu erreichen, brauche es alle Verkehrsträger mit ihren unterschiedlichen Stärken. Ihre intelligente Zusammenarbeit sei die große Zukunftsaufgabe. Ein politisch motiviertes Gegeneinander der Verkehrsträger werde hingegen das Gesamtsystem langfristig destabilisieren.

Bedingt durch die verschiedenen Leistungsprofile und die zu erwartenden Entwicklungen bei verschiedenen Frachten geht das IW Köln in einer Studie „Faktencheck Güterverkehr in Deutschland – Von der fehlenden Infrastruktur zum Verlagerungspotenzial“ im Auftrag der gemeinnützigen Verkehrsinitiative Pro Mobilität e.V. unter Federführung Puls‘ vom Februar 2022 davon aus, dass der Lkw noch 2050 das dominierende Transportmittel im Güterverkehr sein wird. Das Institut kommt zum Ergebnis, dass auf der Langstrecke die Schiene so zu ertüchtigen sei, dass sie mehr Verkehre aufnehmen kann. Das wichtigste Wachstumsfeld sei dabei der Kombinierte Verkehr als dem Zusammenspiel der Verkehrsträger.

Für die Verkehrspolitik sieht die IW-Studie die großen Aufgaben abseits der veralteten Verlagerungsthematik auf folgenden Punkten:

  • Defossilisierung der Energieversorgung des Straßenverkehrs: Zur Erreichung der Klimaziele kämen in Betracht:
    • klimaneutrale Technologien im Straßenverkehr
    • mehr Herstellung und Verteilung von erneuerbarem Strom
    • strombasierte Kraftstoffe und
    • grüner Wasserstoff.
  • Sanierung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur: Der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland attestiert die IW Studie nach vielen Jahren der Unterfinanzierung großen baulichen Nachholbedarf, gleichermaßen für Straße und Schiene. Stetig erhöhte und dauerhaft gesicherte Investitionen für alle Verkehrsträger seien die Voraussetzung dafür.
  • Stärkung des Zusammenspiels der Verkehrsträger: Förderung der Schnittstelle zwischen Verkehren in Form des Kombinierten Verkehrs erlaube es Spediteuren, die Stärken der Systeme zu vereinen.
  • Vorantreiben der Europäischen Verkehrspolitik: Die Wahl eines Verkehrsträgers bei Langstreckentransporten wird von der Lage in verschiedenen Ländern bestimmt. Eine europäische Hafenpolitik und der gezielte Ausbau von Güterkorridoren müssen nach Ansicht der Autoren der IW Studie vorangebracht werden.

Verlagerungspotenzial der Schiene im Güterverkehr

Ziel des Faktenchecks war es laut Pro Mobilität-Vizepräsident Prof. Dr. Dirk Engelhardt, das Verlagerungspotenzial der Schiene im Güterverkehr zu untersuchen. Nachdem jede Bundesregierung aufs Neue mehr Verlagerung auf die Schiene gefordert hat, wollten die Initiatoren der Studie feststellen: Wieviel Güterverkehr kann die Schiene wirklich?

Engelhardt kommt auf Grundlage der Studie zu folgenden zentralen Feststellungen:

  • Der Gütertransport ist unverzichtbares und unvermeidbares Fundament des Wohlstandes. Konsumenten nutzten immer stärker den Onlinehandel, was steigenden Güterverkehr nach sich ziehe.
  • Baulicher Zustand und Kapazität der Verkehrsinfrastruktur Straße und Schiene seien den Anforderungen nicht gewachsen – zukünftigen noch viel weniger als heutigen. Engelhardt: „Hier muss nicht nur massiv investiert werden. Es gilt ebenso, die Planungsdauer signifikant zu verkürzen und die Organisation der Baudurchführung zu optimieren.“
  • Unterschiedliche Verkehrsträger bedienten unterschiedliche Märkte. Eisenbahn und Binnenschiff bedienten Massenguttransport über lange Strecken, der Lkw sei im Bau, bei Lebensmitteln und Verteilerverkehr in der Fläche führend.
  • Engelhardts Fazit:
    • Das Verlagerungspotential ist stark begrenzt.
    • Traditionelle Transportgüter der Schiene, wie Kohle und Mineralölerzeugnisse verlieren an Bedeutung.
    • Aufgrund der Struktur der beförderten Güter ist eine Verlagerung vom Lkw auf die Schiene mengenmäßig begrenzt.
    • Zumal der wachsende Onlinehandel bedarf aufgrund der Kleinteiligkeit der Sendungen der Feinverteilung mit dem Lkw.
  • Der Kombinierte Verkehr Straße/Schiene ist laut Engelhardt seit Jahren das wichtigste Wachstumssegment im Schienengüterverkehr. Hier liege das größte Verlagerungspotenzial für die Zukunft, das es zu heben gelte.

Engelhardt: „Ein solcher Faktencheck war lange überfällig.“ Jahrzehntelang betreibe die deutsche Politik Verkehrsverlagerung – „mit stark überschaubarem Erfolg.“ Die Gründe zeige die Studie:

  • Erforderlichkeit enormer finanzieller, juristischer und organisatorischer Anstrengungen, um die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland zukunftsfit zu machen für Straße wie auch für die Schiene.
  • Kein Gegeneinander-Ausspielen der beiden Verkehrsträger, sondern durch Miteinanderverzahnung gelinge am besten im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene.

Alle Prognosen erachteten den Lkw noch im Jahre 2050 als den mengenmäßig wichtigsten Verkehrsträger. Mit Blick auf den Klimaschutz liege der Schlüssel zum klimaneutralen Güterverkehr in der Dekarbonisierung der Energieversorgung des Lkw-Verkehrs. Puls: „Eine qualitativ hochwertige und umfassende Abdeckung mit Güterverkehrsleistungen wird nur möglich sein, wenn die Stärken der einzelnen Verkehrsträger in einem Gesamtsystem kombiniert werden. Ein Gegeneinander von Straße, Schiene und Wasserstraße ist der sichere Weg zum Scheitern, denn keiner der Verkehrsträger ist auf absehbare Zeit in der Lage die Transportaufgaben eines anderen zu übernehmen.“

Alle Verkehrsträger stehen derzeit vor großen Problemen. Lkw und Bahn haben einen spürbaren Mangel an Fahrpersonal. Hinzu kommt eine überlastete Infrastruktur. Insbesondere auf den Hauptkorridoren des Güterverkehrs in Deutschland sind die Kapazitäten voll ausgelastet und überfällige Sanierungen sorgen für deutliche Störungen im Warenfluss. Deutschland sei das logistische Herz des europäischen Wirtschaftsraums. Die aus dem Langstreckentransport resultierenden Probleme würden sich nicht ohne enge Koordination mit den Nachbarn lösen lassen.

Engelhardt: „Der Güterverkehr in Deutschland wird weiterwachsen. So sieht der Koalitionsvertrag beispielsweise eine starke Ausweitung der Bautätigkeit in Deutschland vor. Wohnungsbau, Infrastruktursanierung aber auch der Ausbau der Windenergie erfordern den Transport großer Materialmengen – und der wird primär über den Lkw abgewickelt werden.“

Nachhaltigkeitsstrategie Bayern

Der Freistaat Bayern verfolgt seit langem eine Nachhaltigkeitsstrategie: Verlagerung möglichst großer Verkehrsanteile von der Straße auf die Schiene und auf Wasserstraßen. Auf welchen Wegen Produkte ins Supermarktregal gelangen, sei für Verbraucher kaum nachzuvollziehen. Fakt sei aber, dass der Transport von Waren über immer weitere Entfernungen Umwelt und Klima stark belaste. Vor allem der hohe Anteil des Güterverkehrs auf der Straße verursache Lärm und Abgase und verbrauche viel Energie. Verkehrsreiche Straßen zerschneiden Landschaften und gefährden Natur- und Erholungsräume.

Die Lage Bayerns in Deutschland und im Zentrum Europas stellt hohe Anforderungen an das bayerische Verkehrsnetz. Die Verkehrsbelastung hat, insbesondere auf der Straße, nach Angaben des Bayerischen Landesamtes für Umwelt mittlerweile ein sehr hohes Niveau erreicht. 2015 waren demnach auf den bayerischen Autobahnen durchschnittlich pro Tag über 50.000, auf den Bundesstraßen knapp 10.000 Fahrzeuge unterwegs. Prognosen zufolge soll sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr weiter zunehmen. Für Bayern erwartet der Freistaat bis 2025 ein Wachstum der Güterverkehrsleistung um rund 53 Prozent im Vergleich zu 2007. Der Prognose zufolge werden die meisten Warentransporte auch zukünftig über die Straße erfolgen.

Autor*in: Friedrich Oehlerking (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)