16.05.2019

Transporte mit dem Lkw: „Wahnsinn“ oder nicht?

Laut, schwer, gefährlich – der gute alte Laster hat die romantische Zeit längst hinter sich. Immer nachdrücklicher wird Kritik allgemein am Lkw-Transport. Zu Unrecht, finden dessen Vertreter. Sie verteidigen ihn gegen ihrer Ansicht nach unzulässige Vergleichsmuster der Eisenbahn.

Transporte Lkw

Was leistet der Verkehrsträger Eisenbahn?

Die Eisenbahn – ein Auslaufmodell? Nein, ganz im Gegenteil. Diese Ansicht vertritt diesmal nicht die Deutsche Bahn, sondern ein Widerpart der Bahn: die Lkw-Lobby. Die Verkehrsleistung auf der Schiene hat sich seit der Bahnreform mehr als verdoppelt. Mit dieser Feststellung tritt der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) dem von Medien verstärkten, seiner Ansicht nach falschen Eindruck entgegen, der Verkehrsträger Eisenbahn würde nichts leisten.

So hatte auf dem Fernsehsender Arte der Beitrag „Wahnsinn Lkw – Wie der globale Schwerverkehr uns alle kaputtmacht“ Wettbewerbsnachteile der Güterbahn beklagt. Der BGL konstatiert im Widerspruch dazu einen Anstieg des Güterbahnverkehrs um 103,8 Prozent von 65,6 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) 1993, dem letzten Jahr vor der Bahnreform, auf 133,7 Milliarden tkm im Jahre 2018. Auf der Straße habe es zur gleichen Zeit ein Plus von 101,6 Prozent von 251,5 tkm auf 506,9 Milliarden tkm gegeben.

Eine Lehrfahrt durch das Thema Leerfahrt

In dem Zusammenhang korrigiert der Verband zudem Zahlen zum Leerfahrten-Anteil von 37 Prozent deutscher Lkw 2017. Diese Angaben stammten laut Arte vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Leerfahrten können indes unterschiedlich lang sein. Deswegen sei, so der BGL, nicht der Leerfahrten-Anteil maßgeblich, sondern der der Leerkilometer. Der betrage lediglich 22 Prozent, ebenfalls KBA-Angaben zufolge. Dabei lasse sich dieser Leerkilometer-Anteil kaum signifikant senken. Die Strecke vom Speditionshof bis zur ersten Beladestelle werde immer eine Leerfahrt bleiben, genauso wie die Rückfahrt von der letzten Entladestelle.

Zudem erfolge bei vielen Verkehren die Rückfahrt automatisch leer. Beispielsweise biete sich einem Langholz-Lkw, der Baumstämme zum Sägewerk gebracht hat, einem Mülllaster von der Deponie oder einem Milchtankwagen von der Molkerei kaum eine sinnvolle Rückladung an. Außerdem hätten Regionen stark unterschiedliche Eingangs- und Ausgangsvolumen. In den Großraum Berlin z.B. hinein transportierten Lkw aufgrund der hohen Einwohnerzahl viel Fracht. Aufgrund fehlender Industrie dort mangele es jedoch an Rückfracht heraus.

Schweiz – kein Ausgabenmusterschüler

Ein weiteres Problem ist der nach BGL-Auffassung angebliche Rückgang der Lkw-Transitfahrten durch die Schweiz. Den Hauptgrund hierfür sieht der BGL weniger in der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA-Maut) in der Schweiz im Jahre 2001, als vielmehr im Rückgang der notwendigen Lkw-Fahrten für den Transport derselben Gütermenge, seit die Eidgenossenschaft zeitgleich die höchstzulässigen Lkw-Gewichte von 28 t über 34 t auf 40 t erhöht und damit die Lkw-Nutzlast verdoppelte hatte.

Bahn-Ausgaben Alpenländer und Deutschland

Zudem zweifelt der BGL eine sachlich begründete Aussagekraft eines Vergleiches der Pro-Kopf-Ausgaben für die Eisenbahn in Österreich und der Schweiz zu denen in Deutschland an. Die Lage der Alpenländer erfordere bei Tunnelvortrieben aufgrund von massivem Felsgestein oder technisch anspruchsvollen Brückenbauwerken einen höheren finanziellen Aufwand als der Bau von Bahnstrecken in Deutschland mit Strecken überwiegend durch flaches Land. Ausnahme wären die Milliardeninvestitionen der Bahn unter der Erde für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Das hierfür oder für internationale Firmenaufkäufe ausgegebene Geld würde an anderen Stellen fehlen.

Unfallträchtigkeit des Transportmittels Lkw

Gegen die Behauptung einer besonderen Unfallträchtigkeit des Transportmittels Lkw führt der BGL endgültige Unfallzahlen für das wiedervereinigte Deutschland von 1992 bis 2017 des Statistischen Bundesamtes an. Ihnen zufolge sei die Zahl der bei Unfällen mit Güter-Kfz getöteten Personen trotz der gestiegenen Verkehrsleistung fast kontinuierlich um 60 Prozent von 1.883 auf 745 zurückgegangen, statt um 6,6 Prozent von 745 auf 794 angestiegen, wenn man nur den Zeitraum 2016 bis 2017 betrachte.

Fahrermangel und Lkw-Flexibilität

Schließlich träfe der Vorwurf zu billiger Preise des Straßengüterverkehr nicht zu. Aufgrund des europaweit grassierenden Lkw-Fahrermangels stiegen die Fahrerlöhne seit geraumer Zeit an. Die Gewinnmargen in der Branche seien notorisch gering. Deswegen könnte der Lohnanstieg für Fahrer nicht ohne Auswirkung auf die Frachtpreise bleiben, wenn man als Transportunternehmer nicht zeitnah den Gang zum Insolvenzgericht antreten wolle. Die Bahn könne schienenbedingt nicht mit der Flexibilität des Lkw mithalten.

Der fortschreitende Güterstruktureffekt sorge für zunehmend kleinteiligere Sendungsgrößen. Daher werde die Bahn von diesen Effekten kaum profitieren. Die Flexibilität erfordernden Transporte würden weiterhin mit dem Lkw durchgeführt, sie würden einfach nur teurer für Kunden wie für Endkunden. Bereits im vergangenen Sommer kam es zu Lieferengpässen im Einzelhandel, weil z.B. die Getränkekistenstapel bei den Abfüllbetrieben zur Abholung bereit standen, aber fahrermangelbedingt kein Lkw vorfuhr.

Autor: Friedrich Oehlerking (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)