02.05.2018

Seekabotage: neues Schifffahrtsabkommen mit Großbritannien gefordert

Bislang nehmen deutsche Schiffe in englischen Häfen Fracht auf und transportieren sie zu anderen im Königreich. Der Brexit könnte diese Seekabotage beenden, befürchten die norddeutschen IHKs. Sie fordern nun ein neues Abkommen nach dem Muster des Ceta-Vertrags mit Kanada.

Der Brexit könnte die Seekabotage mit Großbritannien beenden.

Innerstaatliche Schiffstransporte unter fremder Flagge

Nach dem Brexit wären innerstaatliche Transporte durch Schiffe unter fremder Flagge nicht mehr möglich. Seekabotage dürfen bislang nur Frachter mit deutscher oder der Flagge eines anderen EU-Staates in englischen Häfen betreiben. Sie nehmen Fracht in englischen Häfen auf und transportieren sie zu anderen Häfen im Vereinigten Königreich.

Dieses Recht haben umgekehrt auch Schiffe unter britischer oder gibraltarischer Flagge in EU-Häfen, zum Beispiel wenn sie im spanischen Bilbao Fracht an Bord nehmen und nach Barcelona liefern.

UK bis Ende 2020 im EU-Binnenmarkt

Die EU und Großbritannien haben sich Mitte März auf eine Brexit-Übergangsphase verständigt. Danach bleibt das Vereinigte Königreich vorerst bis Ende 2020 im EU-Binnenmarkt und in der Zollunion.

Die Übergangsperiode soll aber nur im Rahmen eines umfassenden Austrittsabkommens in Kraft treten. Bis zum Herbst will man die Gespräche darüber abschließen.

Deckung von Seekabotage durch EU-Verordnung

„Wenn Großbritannien die Europäische Union verlässt, wäre die Seekabotage durch die entsprechende EU-Verordnung nicht mehr gedeckt“, erklärte Gert Stuke, Vorsitzender der IHK Nord.

Die IHK Nord ist der Zusammenschluss von zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern. Sie hat in dieser Sache ein Arbeitspapier zum Seeverkehr für die zweite Phase der Brexit-Verhandlungen veröffentlicht. Darin fordert sie ein neues Schifffahrtsabkommen zwischen der EU und Großbritannien.

Rechtsunsicherheit bei europäischen Short-Sea-Verkehren

Ein ungeregelter Austritt Großbritanniens könne zu Rechtsunsicherheit führen bei europäischen Short-Sea-Verkehren (Kurzstreckenseeverkehr, früher: Küstenhandel). Man brauche Klarheit. Ein Schifffahrtsabkommen nach der Übergangszeit bis Ende 2020 könnte dabei auch Teil eines Freihandelsvertrags zwischen der EU und UK sein.

Die Ceta-Abmachung mit Kanada dient den Kammern als Vorbild. Ein Kapitel widmet sich dem freien Seeverkehr. Ziel sollte nach Ansicht von Harald Emigholz die Fortführung der einheitlich geregelten Seekabotage für die EU-Länder und Großbritannien sein. Emigholz ist in dritter Generation geschäftsführender Gesellschafter der 1929 gegründeten Emigholz GmbH und seit Januar 2016 Präses der Handelskammer Bremen sowie der IHK für Bremen und Bremerhaven.

Seekabotage in Ceta

Im Abschnitt „Dienstleistungen im internationalen Seeverkehr“ des Ceta-Abkommens gestatten die Vertragsparteien Kanada und der EU gegenseitig die Seekabotage. Das heißt, im internationalen Seeverkehr tätige Dienstleister dürfen eigene oder geleaste leere Container, die ohne Erzielung von Einnahmen befördert werden, zwischen den Häfen der anderen Vertragspartei repositionieren.

Auch dürfen sie Feeder-Dienstleistungen erbringen – also den Vor- und Weitertransport von internationalem Frachtgut auf dem Seeweg zwischen den Häfen der jeweils anderen Vertragspartei.

Ceta-Verbot von Vereinbarungen mit Drittländern

Des Weiteren haben die Vertragsparteien im internationalen Seeverkehr keine Ladungsanteilvereinbarungen mit einem Drittland (einschließlich Trocken- und Flüssigmassengüter sowie Linienverkehr). Außerdem verbieten sie, dass die Beförderung von internationalem Frachtgut ausschließlich auf nur in einem Vertragsland registrierte oder nur von dortigen Staatsangehörigen kontrollierte Wasserfahrzeuge beschränkt wird.

Schließlich müssen im internationalen Seeverkehr tätige Dienstleister der anderen Vertragspartei Direktverträge mit anderen Verkehrsdienstleistern über Haus-zu-Haus-Beförderung oder im multimodalen Verkehr abschließen können.

Probleme mit Umweltstandards

Probleme sieht die Hafenwirtschaft auch bei den unterschiedlichen Umweltstandards voraus. Sollte die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO bis 2023 keine vergleichbare Regelung treffen, möchte die EU den europäischen Emissionshandel von da an auf den Seeverkehr anwenden.

Im Falle eines Brexits wäre Großbritannien nicht einbezogen. Damit wären höhere Anlaufkosten verbunden. Dies könnte den Wettbewerb zulasten der deutschen Seehäfen besonders bei den großen Überseelinien verzerren.

„Schifffahrt ist ein globales Geschäft. Brüssel sollte beim Umwelt- und Klimaschutz keine Alleingänge starten, sondern auf internationale Lösungen im Rahmen der IMO setzen“, ist Stuke überzeugt.
Autor: Franz Höllriegel (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)