25.02.2020

Niederrhein ist die wichtigste europäische Drehscheibe für Binnen-See-Verkehre

Binnenschiff auf Binnengewässer, Seeschiff auf Hoher See – aber beides zusammen? Geht das? Das geht, wie eine Studie der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) zeigt. Danach ist der Niederrhein die Drehscheibe für Binnen-See-Verkehre mit den Niederlanden und England.

Niederrhein

Bedeutung des Niederrheins

Derzeit werden fast 90,5 Millionen Tonnen Güter im Binnen-See-Verkehr in Europa befördert. Das geht aus dem Thematischen Bericht/Januar 2020 „Binnen-See-Transport in Europa“ hervor, den die ZKR in Straßburg soeben vorlegt. Binnen-See-Schifffahrt findet danach auf allen wichtigen Flüssen in Europa statt, die eine Verbindung mit der offenen See besitzen. In Westeuropa mit den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Frankreich bedienen Binnen-See-Verkehre vorwiegend Relationen auf:

  • Niederrhein,
  • untere Schelde,
  • Gent-Terneuzen-Kanal,
  • Maas,
  • Albert-Kanal,
  • Seine,
  • Rhône.

Dabei ist der Niederrhein die Drehscheibe für den Binnen-See-Verkehr in Deutschland und ein wichtiges Gebiet für die Niederlande. Stahl ist das wichtigste Segment für den Binnen-See-Verkehr in der Region. Ausschlaggebend hierfür ist die Stahlindustrie in Duisburg. Sie nutzt den Rhein als Exportroute für Eisen, Stahl, Metalle und Metallprodukte. Ein Großteil dieser Exporte geht in das Vereinigte Königreich und nach Skandinavien.

Binnen-See ohne Umschlag zwischendurch

Der Binnen-See-Verkehr besteht aus Transportvorgängen teils auf Binnenwasserstraßen und teils auf Seewasserstraßen. Ein Umschlag zwischendurch findet dabei nicht statt. Den Binnen-See-Verkehr darf man daher nicht mit Transportvorgängen verwechseln, die Binnen- und Seetransporte zwar verbinden, aber Umschlagsoperationen zwischen den beiden Transportformen erfordern.

Der Binnen-See-Verkehr kann von Seeschiffen oder Binnenschiffen durchgeführt werden. Von Bedeutung für die weitere Planung ist diese Unterscheidung beispielsweise für die Zufahrt von Binnenschiffen zum einzigen deutschen Tiefseehafen in Wilhelmshaven, dem Jade-Weser-Port. Aus Kostengründen hat man eine solche Verbindung seinerzeit nicht eingeplant, eine Fahrt von Binnenschiffen durch die offene See des Jade-Busens ist bislang nicht möglich mit dem Ergebnis, dass Binnenschiffe den Tiefseehafen nicht anlaufen können.

Vereinigtes Königreich führend bei Binnen-See-Verkehren

Das Land mit dem größten Aufkommen von Binnen-See-Verkehr in Europa ist das Vereinigte Königreich von Großbritannien und Nordirland mit rund 47 Millionen Tonnen u.a. mit den Schwerpunkten:

  • London,
  • Themse,
  • Mündung des Humber in Nordostengland,
  • Forth in Schottland.

Allgemein verzeichnet der Binnen-See-Verkehr in den letzten Jahren im Vereinigten Königreich einen wachsenden Trend.

Binnen-See-Verkehre in Europa

Weitere Schwerpunkte für Binnen-See-Verkehre in Europa liegen in:

  • Russland,
  • Ukraine,
  • Schweden,
  • Finnland.

Überaus günstige natürliche Bedingungen finden Binnen-See-Verkehr in Russland und der Ukraine. In Russland liegt das Frachtaufkommen 2018 bei rund 25 Millionen Tonnen Fracht von Binnen-See-Schiffen, der zweitgrößte Markt für diese Verkehrsart in Europa.

In Schweden und Finnland tritt die Verkehrsart als See-See-Verkehr auf Relationen zwischen Meer und Seen auf wie:

  • Vänern,
  • Mälaren, beide in Schweden,
  • der See Saimaa in Finnland.

Dort gehandelte Hauptproduktgruppen sind Holz und Holzprodukte.

Binnen-See-Verkehr durch Seeschiffe

In den meisten Fällen wird der Binnen-See-Verkehr bzw. See-See-Verkehr von kleinen, seetüchtigen Schiffen übernommen, auch als Binnen-See-Schiffe bekannt. Sie besitzen eine IMO-Nummer (Internationale Maritime Organisation) und können sowohl auf bestimmten Strecken der Binnenwasserstraßen als auch auf See fahren. Dieser Fall stellt die große Mehrzahl des gesamten Binnen-See-Verkehrs in Europa dar. Ein typischer Vorgang im Binnen-See-Verkehr

  • beginnt beispielsweise in einem Binnenhafen, wie z.B. Duisburg,
  • wird auf einem Fluss wie beispielsweise dem Rhein fortgesetzt,
  • passiert einen Seehafen wie Rotterdam ohne Umschlag,
  • wird in maritimen Gewässern wie der Nordsee fortgesetzt und
  • endet in einem Seehafen oder Binnenhafen eines anderen Landes wie London.

Binnen-See-Schiffe müssen die technischen und regulatorischen Anforderungen sowohl für die Bereiche von See- als auch von Binnenwasserstraßen erfüllen. Auf dem Rhein gelten außerdem zusätzliche, für den Rhein spezifische Bestimmungen. Dabei gelten nur die Bestimmungen für die ökologischen Anforderungen, die auf Seeschiffe anwendbar sind. Jenseits dieser Anforderungen variieren die Bedingungen der Fluss-See-Schifffahrt auch zwischen den Ländern, in Abhängigkeit von:

  • geografischer Situation,
  • Fahrgebiet,
  • Wasserstraßeninfrastruktur,
  • Wetterbedingungen.

Binnen-See-Schiffe sind allgemein für den Betrieb in einem bestimmten Gebiet konzipiert.

Vor- und Nachteile der Binnen-See-Verkehre

Der Vorteil der Binnen-See-Schifffahrt liegt einerseits im Wegfall des Umschlags. Er senkt die Transportkosten, spart Zeit und mindert das Risiko von Beschädigung der Güter. Andererseits ist die einzigartige Reichweite von Vorteil. Ein Nachteil dieser Verkehrsart im Vergleich zur Seeschifffahrt liegt in ihrer Funktionsfähigkeit. Sie hängt von den Schifffahrtsbedingungen auf den Binnenwasserstraßen ab.

Eine große Herausforderung für die Binnen-See-Schifffahrt bildet daher die Fähigkeit, Transportservices das ganze Jahr über und unter allen Wetterbedingungen bereitzustellen. Zusätzlich bieten Binnen-See-Schiffe im Vergleich zu reinen Seeschiffen eine begrenzte Kapazität. Die Fähigkeit, Binnenwasserstraßen befahren zu können, macht es für Binnen-See-Schiffe schwerer, Größenvorteile zu erzielen.

Autor: Friedrich Oehlerking (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)