27.06.2019

Mehr Gleisanschlüsse im Schienenverkehr gefordert

Von der Straße auf Schiene – was nützen die schönsten Forderungen, wenn es keinen Gleisanschluss gibt. Eine beträchtliche Gruppe interessierter Berufsverbände hat jetzt eine Petition für mehr und bessere Gleisanschlüsse eingereicht.

Verbände wollen mehr und bessere Gleisanschlüsse im Schienenverkehr.

Gleisanschluss-Charta verfügbar

Im Dezember 2018 kündigten sie sie an, jetzt ist die Gleisanschluss-Charta da. Bereits 35 Verbände haben sie einer Mitteilung des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) zufolge unterzeichnet. Am 25. Juni 2019 hat man sie in Berlin übergeben. Die Forderung lautet: mehr und bessere Gleisanschlüsse im Schienenverkehr.

Initiiert wurde die Aktion vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Übergeben wurde die Gleisanschluss-Charta an Enak Ferlemann (CDU), den Parlamentarischen Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), sowie an Vertreter von Ländern und Kommunen. Die Übergabe der Petition fand im Rahmen einer Informationsveranstaltung statt.

Wie sieht es mit den Investitionen in Schieneninfrastruktur aus?

Schlecht, wenn man der Statistik glauben darf. Laut Statistik-Portal „Statista“ gibt Deutschland wenig für die Schieneninfrastruktur aus. Das zeigt die Statista-Grafik auf Basis von Daten der Allianz pro Schiene.

Im Vergleich mit ausgewählten europäischen Ländern landet die Bundesrepublik mit 77 Euro pro Kopf auf dem drittletzten Platz. Deutlich höher fallen die Investitionen etwa in der Schweiz (365 Euro), in Österreich (218 Euro) oder in Dänemark (182 Euro) aus. Insgesamt gibt Deutschland mehr Geld für die Straßeninfrastruktur aus als für das Schienennetz.

In Österreich hingegen fließen mehr Gelder in die Schieneninfrastruktur; in der Schweiz sind die Anteile der Ausgaben nahezu gleich hoch. Mitglieder von Allianz pro Schiene sind u.a. Umwelt- und Verbraucherverbände und die beiden Eisenbahngewerkschaften EVG und GDL.

Ausgangspunkt Masterplan Schienengüterverkehr

Ausgangspunkt für die Charta ist der im Juni 2017 vom BMVI vorgelegte Masterplan Schienengüterverkehr. Der Koalitionsvertrag der Regierungsparteien hat ihn und seine Ziele ausdrücklich bestätigt. Erklärtes Ziel dieses Planes ist es, den Schienengüterverkehr für die Zukunft zu rüsten und dafür zu sorgen, dass die Wachstumspotenziale der Schiene umfassend erschlossen werden.

Notwendig sind dafür mehr und bessere Gleisanschlüsse. So enthält der Masterplan auch zahlreiche Maßnahmen zur direkten und indirekten Ertüchtigung von Gleisanschlüssen und kundennahen Zugangsstellen. Neben durchgängigen Transporten von Gleisanschluss zu Gleisanschluss setzt er auf multimodale Transportketten mit Hauptlauf auf der Schiene.

Mehr und bessere Gleisanschlüsse im Schienenverkehr

Die Charta zeigt Wege auf, wie man durch eine Attraktivitätssteigerung von Gleisanschlüssen, kundennahen Zugangsstellen, trimodalen/multimodalen Knoten und vorgelagerten Infrastrukturen bestehende Transportsysteme stärken und neue Konzepte für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung auf die Schiene entwickeln kann.

Der Schienengüterverkehr konnte dem Charta-Text zufolge seine Transportleistung seit 1994 nahezu verdoppeln. Dieses Wachstum sei aber vor allem dem Kombinierten Verkehr (KV) zu verdanken. Allein im Zeitraum von 2005 bis 2013 ist dieser laut Statistischem Bundesamt um mehr als 50 Prozent gewachsen. Er hat sich mit einem intramodalen Anteil von über 40 Prozent an der Verkehrsleistung mittlerweile zum stärksten Segment entwickelt.

Dahinter folgt der Ganzzugverkehr mit einem gleichbleibenden Anteil von 34 Prozent. Nicht am Wachstum beteiligt war der Einzelwagen-/Wagengruppenverkehr mit einem Anteil von nur noch etwa 25 Prozent.

Keine amtlichen Daten über Gleisanschlüsse

Exakte amtliche Daten über die Zahl der Gleisanschlüsse im Schienenverkehr gibt es nicht. Dazu fehlt es an einer rechtsverbindlichen Definition, welche Infrastrukturen konkret zu Gleisanschlüssen zu zählen sind. Hier existieren verschiedene Definitionen:

  • beim Bundesrecht sind es „Werksbahnen”,
  • bei den Landesrechten sind es „Anschlussbahnen” und
  • in der Gleisanschlussförderrichtlinie sind es „Gleisanschlüsse im privaten Eigentum“.

Unabhängig von den statistischen Unschärfen geht die Charta gleichwohl von einem dramatischen Rückgang dieser wichtigen Zugangsstellen aus. Auch das BMVI kommt im Oktober 2016 in der Studie „Status quo des Güterverkehrssystems in Deutschland – eine Metastudie unter besonderer Betrachtung der Vernetzung des Verkehrs” zu der Erkenntnis, dass der Abbau von Infrastrukturen, insbesondere von Gleisanschlüssen und Ladegleisen, in der Vergangenheit den Zugang zur Schiene erschwert hat.

Dies gilt vor allem für Anlagen in der Fläche. Dadurch sei der Verkehrsträger Schiene heute in vielen Regionen nur noch eingeschränkt verfügbar.

Interesse an Schiene und eigenem Gleisanschluss

Bei Unternehmen der verladenden Wirtschaft und der Logistik stellen die Autoren der Charta demgegenüber durchaus wieder ein wachsendes Interesse an der Schiene und am eigenen Gleisanschluss fest. Auch die Ver- und Entsorgung von Metropolregionen und Logistikzentren per Bahn werde von Kommunen, Ländern und Unternehmen wieder in Betracht gezogen.

Interessierte Unternehmen und Akteure schrecken jedoch allzu oft vor hohen finanziellen und administrativen Hürden zurück. Immer wieder müsse man Überzeugungsarbeit über die Vorteile eines eigenen Gleisanschlusses leisten, bevor man diese Hürden überwinden könne. Die zurückgehende Anzahl von Gleisanschlüssen sei ein Indiz für zunehmend unattraktive Rahmenbedingungen für einen eigenen Gleisanschluss. Der Vergleichsmaßstab müsse die Straße sein. Oft seien Betrieb werksinterner Straßeninfrastrukturen und Anschluss an das öffentliche Straßennetz mit deutlich weniger Aufwand und Risiko verbunden als der eigene Gleisanschluss.

Autor: Friedrich Oehlerking (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)