10.11.2022

Hapag-Lloyd steuert auf Milliardengewinne zu

175 Jahre – und immer noch mehr als eine Handbreit Wasser unterm Kiel. Traditionsreederei Hapag-Lloyd kennt sich mit stürmischen Zeiten aus. Die Pandemie überlebte man ohne staatliche Hilfe. Aus der Krise scheint man als Gewinner hervorzugehen – nicht ohne Kritik von den Häfen.

Hapag-Lloyd Milliardengewinne

Hapag-Lloyd übernimmt chilenischen Hafendienstleister

Die Hapag-Lloyd AG und die SM SAAM S.A. haben im Oktober einen Anteilskaufvertrag unterzeichnet. Danach übernimmt Hapag-Lloyd für eine Milliarde US-Dollar 100 Prozent der Anteile an SAAM Ports S.A. und SAAM Logistics S.A. Die Transaktion umfasst das gesamte Terminalgeschäft von SM SAAM ebenso wie damit verbundene Logistikdienstleistungen samt mit dem Logistikgeschäft verbundenes Immobilienvermögen. Die in Chile ansässige SM SAAM ist ein Terminalbetreiber, Logistikdienstleister und Schlepperunternehmen und in mehreren Ländern Nord-, Zentral- und Südamerikas tätig. Das Unternehmen wurde im Jahr 1960 gegründet und ist seit 2012 an der Santiago Stock Exchange (SSE) gelistet. Das Terminalgeschäft von SM SAAM umfasst laut Angaben:

  • zehn Terminals
  • in sechs Ländern
  • in Nord-, Zentral- und Südamerika
  • mit rund 4.000 Mitarbeitern und
  • einem Containerumschlag von rund 3,5 Millionen TEU im Jahr 2021.

Der Containerlogistikbereich ergänzt das Terminalgeschäft an fünf Standorten in Chile mit rund 300 Mitarbeitern. Nicht Gegenstand der Transaktion sind die SM SAAM Geschäftsbereiche Schlepperdienste sowie die Dienstleistungen in der Logistik für Flughäfen; sie verbleiben bei SM SAAM.

Strategy 2023

Mit der Umsetzung seiner Strategy 2023 hat Hapag-Lloyd das Engagement im Terminalbereich kontinuierlich ausgebaut, zuletzt durch die Ankündigung, eine Minderheitsbeteiligung an der italienischen Spinelli-Gruppe zu erwerben, durch eine Beteiligung am JadeWeserPort in Wilhelmshaven sowie an dem Neubau des Terminal 2 des ägyptischen Hafens Damietta. Darüber hinaus ist Hapag-Lloyd am Containerterminal Altenwerder in Hamburg beteiligt ebenso wie am Terminal TC3 in der marokkanischen Hafenstadt Tanger.

Mit einer Flotte von 253 modernen Containerschiffen und einer Gesamttransportkapazität von 1,8 Millionen TEU ist Hapag-Lloyd eine der weltweit führenden Linienreedereien. Das Unternehmen ist mit 14.300 Mitarbeitenden an Standorten in 137 Ländern mit mehr als 400 Büros präsent. Hapag-Lloyd verfügt über einen Containerbestand von 3,0 Millionen TEU – inklusive einer der größten und modernsten Kühlcontainerflotten. Weltweit 126 Liniendienste sorgen für schnelle und zuverlässige Verbindungen zwischen mehr als 600 Häfen auf allen Kontinenten. Hapag-Lloyd gehört in den Fahrtgebieten Transatlantik, Mittlerer Osten, Lateinamerika sowie Intra-Amerika zu den führenden Anbietern.

Back to the roots

Mit dem Südamerika-Engagement von Hapag-Lloyd jetzt kehrt das Unternehmen gewissermaßen zu einem Teil seiner Wurzeln zurück. Es entstand aus der Fusion der zuvor 113 Jahre lang gegeneinander konkurrierenden Reedereien „Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft“ (Hapag), Hamburg, und „Norddeutscher Lloyd Aktiengesellschaft“, Bremen, im Jahre 1847. Wie der renommierte Maritimhistoriker Hans-Jürgen Reuß in seiner Schrift zum 175-jährigen Gründungstag der Reederei ausführt, ging es nicht allein um bremische oder hamburgische Interessen, sondern auch um die überlagerte Konkurrenz mit ausländischen Gesellschaften, vor allem mit der Cunard-Line und der White-Star-Line. Diese vier Gesellschaften standen vor dem Ersten Weltkrieg an der Spitze des Schnelldampferverkehrs auf dem Nordatlantik.

Kritik von Hafenbetreibern

Tempora mutantur – et nos in illis: Die Zeiten ändern sich – und wir uns mit ihnen. So hat die Reederei auch heute gegen Widersacher anzukämpfen, diesmal allerdings nicht von Seiten der Reeder, sondern der Hafenbetreiber, unter Federführung des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), dem neben Hafenbetreibern wie der Hamburger HHLA oder der Bremer Terminalgesellschaft Eurogate weitere 150 maritime Dienstleister angehören.

Sie stören sich an der derzeitigen Marktmacht der größten Containerreedereien. Wie das „Handelsblatt“ berichtet, profitieren diese Unternehmen von drei globalen Kartellen, mit denen sie seit Jahren Hafenanläufe und Fahrtrouten absprechen – und das sogar mit Billigung der EU-Kommission. Vor 13 Jahren erlaubte Brüssel den Reedereien in einer „Gruppenfreistellungsverordnung“, sich zu Seeschifffahrtskonsortien zusammenzuschließen, allerdings ohne die Erlaubnis, sich dort untereinander die Frachtraten abzusprechen. In der Folgezeit taten sich die Marktführer unter den Reedereien zusammen:

  • MSC und Maersk zur Allianz „2M“,
  • Hapag-Lloyd mit Yang Ming, HMM und One zur „THE Alliance“,
  • Cosco, CMA CGM und Evergreen zur „Ocean Alliance“.

Zusammen vertreten sie in der globalen Containerseefahrt 82,8 Prozent des Weltmarkts nach Berechnungen der Marktforschungsfirma Alphaliner, auf die sich das „Handelsblatt“ beruft.

EU-Kartellerlaubnis läuft 2024 aus

Die Reedereien würden die Kartellerlaubnis gern noch länger in Anspruch nehmen. Doch sie läuft im April 2024 aus. Ihnen gehen die Argumente für eine Verlängerung aus. Sie verdienen prächtig. Mit 18 Milliarden Euro Nettogewinn sieht die Zeitung Hapag-Lloyd dieses Jahr voraussichtlich als profitabelstes Unternehmen Deutschlands noch vor Autohersteller VW. Satte 256 Milliarden Dollar werden die Hamburger zusammen mit den zehn weltweit größten Container-Reedereien verdienen, zitiert das Blatt Erwartungen des Investmenthauses Blue Alpha Capital – 73 Prozent mehr als im Vorjahr.

Die Hafenbetreiber drängen:

  • ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus: Der erdrückenden Übermacht der Allianzen sei ein striktes Ende zu bereiten. Der gemeinsame Einkauf von Hafendienstleistungen und Hinterlandverkehren müsse verboten werden.
  • Frank Dreeke, Vorstandschef des Bremer Hafenbetreibers BLG: „Die Reedereien haben die Terminals im Verbund gegen die Wand gedrückt.“
  • Antwerpens Hafenvorstand Luc Arnouts zur Übermacht der Schifffahrtskundschaft: „Wir machen uns Sorgen.“ Dies sei der Grund dafür gewesen, weshalb sich sein Port mit dem Nachbarhafen Zeebrügge vereint habe.

Ausnahme vom Kartellrecht

Ursprünglich hatte Brüssel den Reedereien die Ausnahme vom Kartellrecht gewährt, weil man sich davon eine günstigere und effizientere Versorgung von Europas Verbrauchern versprach. Fahrten von halb leeren Frachtern wollte die EU-Kommission durch ein gegenseitiges Aushelfen verhindern helfen. Davon aber könne spätestens seit den massiven Lieferengpässen während Corona nicht mehr die Rede sein, zitiert das „Handelsblatt“ den Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV). Die ursprünglichen Ziele der Verordnung würden schon seit Jahren verfehlt, so die Vereinigung, der deutschlandweit den Angaben zufolge 3000 Speditions- und Logistikbetriebe mit einem jährlichen Branchenumsatz von 135 Milliarden Euro angehören. „Angesichts der Entwicklungen in der Seeschifffahrt seit 2020 muss die EU-Kommission zur Kenntnis nehmen, dass die eingeräumten Sonderregelungen für die Containerschifffahrt zu massiven Marktverzerrungen geführt haben“, so DSLV-Chef Frank Huster in der Zeitung.

Fragwürdige EU-Wettbewerbspolitik

Die Folgen der fragwürdigen EU-Wettbewerbspolitik traten spätestens ab dem Frühherbst 2021 auf zwei Ebenen hervor:

  • Damals kam es auf der für Europa wichtigen Verbindung nach Fernost zu einer künstlichen Verknappung der Schiffskapazitäten. Im boomenden Seeverkehr zwischen Asien und Nordamerika war mehr zu verdienen. Die Allianzen verlegten deshalb eine große Zahl ihrer Flotten kurzerhand auf den Pazifik – zum Leidwesen europäischer Importeure.
  • Die durch die Angebotsverknappung erzielten Rekordgewinne nutzen die Containerreedereien, um sich zu verstärken in der Hinterlandlogistik,
    • im Eisenbahn- und
    • Luftfrachtverkehr sowie
    • durch den Erwerb von Hafenterminals.

Beispiele für Letzteres sind:

  • Der Hapag-Lloyd-Erwerb in Chile mit sechs Terminals in ganz Amerika
  • Der umstrittene Einstieg der chinesischen Cosco beim Hamburger Terminal Tollerort; siehe unseren Beitrag „China darf bei Hamburger Containerterminal einsteigen“.
  • eine Beteiligung von Hapag-Lloyd am Containerterminal Wilhelmshaven und
  • der Hälfte des dortigen Bahnfrachtterminals.
  • eine 49-Prozent-Beteiligung von Hapag-Lloyd an der italienischen Gruppo Spinelli, die neben Hafenanlagen ein Lkw-Netz mit 600 Fahrzeugen betreibt.

Der DSLV spricht von einer „diskriminierenden Strategie“, die Brüssel durch die Kartellrechtsausnahme ermögliche. So versage etwa die Maersk-Tochter Hamburg Süd deutschen Spediteuren den Zugang zu Transportkapazitäten, um das konzerneigene Speditionsgeschäft voranzubringen. Der europäische Spediteursverband Clecat lasse diese Praxis derzeit juristisch prüfen.

Die französische Nationalversammlung lehnte eine Steuer auf unerwartete Gewinne für Transportunternehmen nur unter der Auflage ab, dass die in Marseille ansässige Reederei CMA CGM ihren Rabatt für Container aus Asien nach Frankreich von 500 Euro auf 750 Euro erhöhte. In den USA unterzeichnete Präsident Joe Biden den Ocean Shipping Reform Act. Das Gesetz ermächtigt die Federal Maritime Commission (FMC) zu verhindern, dass Reedereien sich unangemessen weigern, offenen Frachtraum mit US-Exporten zu füllen. Die von den Containerlinien erhobenen Zusatzgebühren soll die FMC auf Rechtmäßigkeit untersuchen.

Fürsprecher für EU-Ausnahme

Fürsprecher der Reedereiallianzen finden sich in dem Handels- und Logistikexperten der Uno-Welthandelskonferenz Unctad, Jan Hoffmann. „Die Allianzen haben unterm Strich eine zusätzliche Effizienz von zehn Prozent in die Container-Seefahrt gebracht“, sagte er dem „Handelsblatt“. Dies dürfe man nicht leichtfertig aufgeben. Allerdings räumt Hoffmann ein, dass die hohen Frachtraten in der Seefahrt die Inflation 2021 weltweit um 1,5 Prozentpunkte nach oben getrieben haben. Hapag-Lloyd-Vorstandschef Rolf Habben Jansen verteidigt die Zusammenschlüsse. Ohne die Arbeitsteilung innerhalb der Allianzen wären die Lieferengpässe während der Pandemie noch deutlich stärker ausgefallen.

In Deutschland genießen die Seereedereien das Wohlwollen des Gesetzgebers. Er habe Hafenbetreiber HHLA 2021 zu 30,6 Prozent seiner Erträge veranlagt, Hapag-Lloyd von seinem 9,4 Milliarden Euro-Gewinn zu 61 Millionen. Die Steuerquote von 0,67 Prozent verdankt der Schiffsbetreiber der vor 23 Jahren eingeführten Tonnagesteuer nicht auf den Gewinn, sondern lediglich pauschal auf die Größe der Schiffe. Das haben den Reedereien in Boomphasen zu enormen Einsparungen verholfen.

Autor*in: Friedrich Oehlerking (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)