18.09.2017

Eisenbahnbrücken instand setzen – je früher, desto besser

Ein 130-Limit auf deutschen Autobahnen? Die Autobahnen seien in einem hervorragenden Zustand, sagen Politik und Autolobby. Eisenbahnbrücken? Die müssen dringend renoviert werden, sagen die Betonbauer. Das Ifo-Institut stellt dagegen massenweise Investitionsausweitungen in die Infrastruktur in Frage.

Viele Eisenbahnbrücken müssen instandgesetzt werden

Tausend marode Eisenbahnbrücken

Über tausend deutsche Eisenbahnbrücken sind in einem so schlechten Zustand, dass sich ihre Reparatur nicht mehr rechnet. Das geht aus einer aktuellen Datenerhebung der Grünenfraktion im Bundestag hervor.

Diplom-Ingenieur Marco Götze klärt über die Tragweite der Untersuchung auf. Er ist Vorsitzender der Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V. (www.betoninstandsetzer.de) und weiß, welche Folgen Versäumnisse bei der Instandsetzung von Bauwerken mit sich bringen.

Götze: „Über Jahrzehnte hinweg hat man die Instandsetzung der Infrastruktur vernachlässigt.“

Das bestätige die aktuelle Datenerhebung auch für Eisenbahnbrücken.

Lebensdauer überschritten

Viele der dort gelisteten Brückenbauwerke haben ihm zufolge ihre Lebensdauer überschritten. Auch viele neuere Brücken seien betroffen, obwohl diese in der Regel eine hohe kalkulierte Nutzungsdauer haben. Die könne jedoch nur erreicht werden, wenn die Brücken regelmäßig überprüft und instand gesetzt würden.

Unzureichende oder ausbleibende Maßnahmen führten zuerst zu kleinen Schäden. Diese dehnten sich im Laufe der Zeit aber aus. Am Ende sei dann eine Instandsetzung nicht mehr wirtschaftlich. Schließlich kämen nur noch der Abriss und ein Ersatz-Neubau in Frage.

Regelmäßige Überprüfung der Bauwerke

Viele Beispiele aus seiner Praxis zeigten deutlich, dass sich eine regelmäßige Überprüfung der Bauwerke und eine zeitnahe Behebung der Schäden langfristig immer rechne. Eine Aufschiebung der nötigen Reparaturarbeiten führe letztlich zu einer Kostenexplosion durch Abriss und Neubau des Bauwerks. Die Steuerzahler müssten dann dafür aufkommen.

Know-how und technische Möglichkeiten zum Erhalt der Leistungsfähigkeit der Infrastruktur seien vorhanden. Allein sein Verband vertrete über 400 Unternehmen und Planungsbüros mit Erfahrung hierfür. Verschieben und Aufstocken der Kosten führe nur zu Problemen für die Nutzer.

Widerspruch vom Ifo-Institut

Das Ifo-Institut spricht sich indes gegen eine massive Ausweitung öffentlicher Investitionen in Deutschland aus.

„Wir brauchen in Deutschland keine flächendeckenden Investitionen in die Infrastruktur“,

sagte Joachim Ragnitz, stellvertretender Leiter der Ifo-Niederlassung Dresden auf einer Tagung zu Investitionen in der Politischen Akademie in Tutzing.

„Was wir dagegen sehr wohl brauchen, sind gezielte Investitionen, um Engstellen zu beseitigen.“

Die hätten den größten volkswirtschaftlichen Nutzen. Das gelte für marode Straßen und Eisenbahnen sowie für Brücken, aber auch für bestimmte Schulen.

Ragnitz: mehr Seitenstreifen zeitweise freigegeben!

Vorhandene Infrastrukturen müssten zudem besser ausgelastet werden, fügte Ragnitz hinzu.

„Auf Autobahnen sollten mehr Seitenstreifen zeitweise freigegeben werden; denkbar ist es auch, knappe Infrastrukturen so zu bepreisen, dass wir zu einer besseren Nutzung kommen.“

Ragnitz plädiert dafür, dass Lkws billiger in der Nacht sind, Pkws am Tag. Im Breitbandnetz sollten Geschäftsmails Vorrang vor You-Tube-Downloads haben.

Ragnitz: „Dann brauchen wir auch nicht so viel Infrastruktur, deren Kapazität an einer Maximalnutzung ausgerichtet ist.“

Wo bleiben Münchner S-Bahn- und Autobahnring?

Andererseits gebe es aber auch Gegenden, in denen ein Rückbau der Infrastruktur erforderlich sei, zum Beispiel in Teilen Ostdeutschlands. Für wenig sinnvoll hält der Volkswirt zum Beispiel den Neubau einer A14 von Magdeburg nach Schwerin durch dünnbesiedelte Gebiete, obwohl es dort parallel eine Bundesstraße gibt.

Straßen seien eine notwendige Vorbedingung für wirtschaftliche Entwicklung, keine hinreichende. Gleichzeitig schaffe es beispielsweise Bayern nicht, den Münchner Autobahnring im Südwesten der Stadt zu komplettieren, während der Mittlere Ring an Autos und Lastwagen erstickt. Zum Vergleich: Der Berliner Autobahnring wurde bereits 1979 fertiggestellt. Auch einen S-Bahn-Ring hat das boomende München immer noch nicht, Berlin aber bereits seit 1877.

Autor: Franz Höllriegel