16.08.2018

Autobahnbrücken verfallen immer schneller

Bei Leverkusen entsteht eine neue Rheinbrücke. Diese galt lange als Negativbeispiel für den Verfall deutscher Autobahnen und insbesondere der Autobahnbrücken. Sie wird seit diesem Jahr abgerissen und neugebaut. Doch damit ist das Problem des allgemeinen Straßenverfalls nicht behoben.

Deutsche Autobahnbrücken verfallen mittlerweile schneller, als sie erneuert werden.

Erweiterung der Autobahnbrücke A1

Immer mehr marode Autobahnbrücken? Eine wird nun breiter, moderner und schöner: Die neue Rheinbrücke bei Leverkusen soll nach ihrer Fertigstellung 2024 statt sechs dann acht, an Aus- und Einfädelungsspuren teilweise sogar zwölf Spuren haben. Der Auftrag zu Abbruch, Neubau und Erweiterung der Autobahnbrücke A1 Dortmund-Koblenz über den Rhein hat ein Volumen von rund 360 Millionen Euro. Mit ihm betraut ist die Porr Deutschland GmbH, München.

Die Rheinbrücke gehört zu den meistbefahrenen Autobahnbrücken in Deutschland. Über die Brücke rollt ein großer Teil des Fernverkehrs auf der A1 Richtung Belgien und Frankreich. Die rund 50 Jahre alte A1-Brücke mit insgesamt sechs Fahrstreifen und einer Nutzung von 120.000 Fahrzeugen täglich war an ihre Kapazitätsgrenzen geraten. So waren Sperrung, Abriss und Neubau letztlich unausweichlich geworden.

Das Problem mit den maroden Autobahnbrücken

Sind nach Fertigstellung ab 2024 dann alle Probleme mit maroden Autobahnen und Autobahnbrücken behoben? Mitnichten.

Deutsche Autobahnbrücken verfallen schneller, als sie wieder instand gesetzt werden. Das berichtet die Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V. in einer Mitteilung an die Presse und bezieht sich damit auf einen aktuellen Bericht von „Spiegel Online“.

Das Brücken-Unglück in Genua am 14.08.2018 hat „Spiegel Online“ veranlasst, seinen Bericht über marode Brücken erneut zu veröffentlichen. Hier geht es zum Spiegel-Artikel „In diesem Zustand sind Deutschlands Brücken“.

Die Rheinbrücke ist demnach nur eine von vielen Bauten auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen, die dringend saniert oder ersetzt werden müssen. Das Online-Magazin beruft sich bei seiner Untersuchung auf Daten der Verkehrsbehörden. Diese zeigen, wie groß das Problem heute schon ist, und dass der Sanierungsbedarf in den nächsten Jahren noch deutlich ansteigen dürfte.

Ein Achtel von 40.000 Brücken baufällig

40.000 Brücken führen Fernstraßen über Täler, Flüsse und andere Hindernisse. Das sind „30 Millionen Quadratmeter schwebender Asphalt über deutschem Boden“, wie „Spiegel“ schreibt. Ein nicht unerheblicher Teil davon befinde sich nach Einschätzung von Ingenieuren in marodem Zustand. Bei einem Achtel der Brückenfläche sei die Stand- oder Verkehrssicherheit derart beeinträchtigt, dass eine umgehende Instandsetzung erforderlich sei. Die Folge sind Baustellen, Sperrungen und Staus.

Zwar hätten in den vergangenen Jahren die Straßenbaubehörden so manche marode Brücke repariert oder ersetzt. Der Anteil der Brücken in schlechtem Zustand sinke langsam, aber stetig. Aber auch der Anteil der Brücken in gutem Zustand sinke. Immer mehr Bauwerke rutschten ins Mittelfeld ab. Früher oder später würden auch sie Probleme machen.

Die Brücken verfallen schneller, als sie wieder instand gesetzt werden. Das dokumentieren Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zur Entwicklung jeder einzelnen Brücke in den vergangenen dreieinhalb Jahren. Ihnen zufolge konnten zwischen September 2014 und März 2018 Reparaturen den Zustand auf einer Gesamtfläche von 6,8 Millionen Quadratmetern verbessern. Im gleichen Zeitraum verschlechterte sich aber auch auf 8,8 Millionen Quadratmetern der Zustand.

Keine Entlastung durch Planungsbeschleunigungsgesetz

Diplom-Ingenieur Marco Götze von der Gemeinschaft zufolge könne das geplante Planungsbeschleunigungsgesetz allein den aktuellen Missstand nicht lösen. Über Jahrzehnte hinweg habe man die Instandsetzung der Infrastruktur in Deutschland vernachlässigt. Das bestätige die Datenerhebung von „Spiegel Online“ zu Autobahnbrücken.

Viele Beispiele aus der Praxis zeigten, dass sich eine regelmäßige Überprüfung der Bauwerke und eine zeitnahe Behebung der Schäden langfristig rechne. Eine Aufschiebung der nötigen Reparaturarbeiten führe demgegenüber letztlich zu einer Kostenexplosion durch Abriss und Neubau des Bauwerkes. Sie müssten hernach die Steuerzahler ausbaden.

Werthaltigkeit der Bausubstanz

In der Gütegemeinschaft haben sich neun Landesgütegemeinschaften und die Bundesgütegemeinschaft Betonflächeninstandsetzung (BFI) zusammengeschlossen. Unterstützt werden sie durch Unternehmen des Vereins „Deutsche Bauchemie e.V.“ sowie durch Einzelmitglieder.

Ziel der Gemeinschaft ist es, durch eine fachlich fundierte und qualitativ hochwertige Betoninstandsetzung für eine langfristige Werthaltigkeit der Bausubstanz zu sorgen und Gefahren für die Allgemeinheit aus Mängeln an der Bausubstanz abzuwehren. Diesem Ziel haben das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt) durch Anerkennung der Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken und ihrer Prüfstelle Rechnung getragen.

Mehr erfahren Sie auf der Website der Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V. Dort gibt es Informationen für Auftraggeber, Planer und Unternehmen.

Gewinnung von Fach- und Nachwuchskräften

Das von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ins Kabinett eingebrachte Planungsbeschleunigungsgesetz werde diese Situation jedoch nicht ändern können. Zwar bewertet Götze es als einen wichtigen Schritt, um die derzeit laufenden komplizierten Verfahren zur Vergabe von Instandsetzungs-Projekten zu beschleunigen. Jedoch hätten die betroffenen Unternehmen auch heute mehr als genug Aufträge.

Die größte Herausforderung der Branche bleibe die Gewinnung von Fach- und Nachwuchskräften. So bleiben zurzeit in vielen Unternehmen Vollzeit- und Ausbildungsstellen frei, obwohl in der Betoninstandsetzung gutes Gehalt, sichere Zukunft und Aufstiegschancen winken.

Götze: „Allein wir vertreten über 400 Unternehmen und Planungsbüros mit Erfahrung in diesem Themenfeld.“

Hier sieht Götze Handlungsbedarf für Politik und seine Branche, um mehr junge Menschen von einer zukunftssicheren Karriere in der Betoninstandsetzung zu überzeugen. Götze fordert, das Unterrichtsfach Handwerk verpflichtend in Schulen einzuführen, um junge Menschen bereits früh an die handwerkliche Arbeit heranzuführen.

Autor: Friedrich Oehlerking (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)