18.10.2018

150 Jahre Mannheimer Akte – Wasserpegel auf Rekordtief

Ohne sie gäbe es kein vereintes Europa, ohne sie könnten wichtige Teile Europas nicht so am Welthandel teilnehmen, wie sie es tun, ohne sie wäre Rheinschifffahrt nicht möglich: die Mannheimer Akte ist 150 Jahre alt – bei Rekordniedrigwasser und Umweltproblemen der Rheinschifffahrt.

Rheinschifffahrt

Mannheimer Akte – eines der ältesten völkerrechtlichen Vertragswerke

Am 17. Oktober 1868 – also diesen Mittwoch vor genau 150 Jahren – unterzeichneten im Mannheimer Schloss die damaligen Rheinanliegerstaaten Frankreich, Niederlande, Großherzogtum Baden, Bayern, Hessen und Preußen die revidierte Rheinschifffahrtsakte, genannt „Mannheimer Akte“.

Sie ist neben der Wiener Schlussakte das Gründungsinstrument der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR). Die Mannheimer Akte war nicht nur Wegbereiter für das gemeinsame Schifffahrtsregime der Rheinanliegerstaaten. Sie bildet auch den Ausgangspunkt für freien Handel und Verkehr auf dem Rhein und darüber hinaus.

Als eines der ältesten noch geltenden völkerrechtlichen Vertragswerke spielte die Mannheimer Akte eine Vorreiterrolle für die Schaffung eines freien und gemeinschaftlichen Verkehrswesens. Sie wurde 100 Jahre später in großen Teilen von den europäischen Institutionen umgesetzt.

Rückkehr zu den Wurzeln in Mannheim

Wie alle Archivbestände der ZKR wurde die Akte von Sitz zu Sitz verlagert. Einzug erhielt sie nach verschiedenen Abenteuern auf Straßen, Schienen und Wasserwegen, 2014 im Departmentsarchiv Bas-Rhin in Straßburg.

Nach einem offiziellen Festakt am 10. Oktober 2018 im Palais du Rhin wurde die Akte mit ihren sechs Ratifikationsurkunden von der deutschfranzösischen Wasserschutzbrigade (CGFFA) vorübergehend aus dem Departmentsarchiv Bas-Rhin zum Ort der Unterzeichnung des Übereinkommens, ins Mannheimer Schloss, überführt.

Heute ist die ZKR eine internationale Organisation, die die Hauptverantwortung für die verordnungsrechtliche Tätigkeit im Hinblick auf die Rheinschifffahrt trägt. Sie übernimmt Aufgaben im technischen, juristischen, wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Bereich.

In allen Arbeitsbereichen sind Effizienz des Transports auf dem Rhein, Sicherheit, soziale Belange und Umweltschutz die Leitlinien des Handelns der ZKR, wie es in einer Mitteilung der Organisation heißt. Viele Aktivitäten der ZKR gehen über den Rhein hinaus und beziehen sich im weiteren Sinne auf alle europäischen Binnenwasserstraßen. Die ZKR arbeitet eng mit der Europäischen Kommission sowie den anderen Flusskommissionen und internationalen Organisationen zusammen.

Umweltprobleme der Binnenschifffahrt

Jedoch scheinen die Probleme, die zur Unterzeichnung der Akte geführt haben, nicht weniger geworden zu sein. Damals ging es darum, die Hindernisse für eine durchgängige Schifffahrt auf dem Rhein, vor allem den Zoll, abzubauen. Heute machen der Schifffahrt aber ganz andere Probleme zu schaffen.

Das eine sind Umweltprobleme durch den Ausstoß von Abgasen u.a. durch die Schiffsmotoren. Nach dem Vorbild der Städte Hamburg, Stuttgart, Frankfurt/Main und Berlin will auch Mainz ein Diesel-Fahrverbot auf den Weg bringen. Dazu will das Verwaltungsgericht in Mainz am kommenden Mittwoch, dem 24. Oktober 2018, sein Urteil zu einem möglichen Fahrverbot für die rheinland-pfälzische Landeshauptstadt bekanntgeben.

Gespannt wartet jetzt vor allem die Rheinschifffahrt auf das Urteil und seine eventuellen Auswirkungen auf die Rheinschifffahrt in Mainz. Die Technologieberatung GoDiesel Business Development, Mainz, will hierfür Lösungsansätze durch neue Techniken diskutieren.

Dafür hat sie für kommenden Dienstag, den 23. Oktober – einen Tag vor der Urteilsverkündung – zu einer Informationsveranstaltung zum Thema „Wassereinspritzung für weniger NOx-Emissionen von Dieselmotoren“ auf das „umweltfreundliche GreenShip“ „Willy Schneider“ geladen.

GoDiesel ruft zum Wasser-gegen-Abgas-Gipfel

Zusammen mit namhaften Experten aus Forschung, Wirtschaft und Politik wollen die Initiatoren von GoDiesel mit der Wassereinspritzung eine Alternative zur Lösung der Diesel-Problematik für den Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt aufzeigen. Die Abgasemissionen Letzterer für die Luftreinhaltung in Flussanrainerstädten gewinne zunehmend an Bedeutung, wie GoDiesel-Geschäftsführer Christian Elvers erklärt.

Am Beispiel einer schwimmenden Location wolle man ein wegweisendes Projekt zur Abgasminderung von Fahrgastschiffen vorstellen. Die „Willy Schneider“, normalerweise in Oestrich-Winkel im Rheingau stationiert, soll mit GoDiesel-Wassereinspritzung und GTL-Kraftstoff, einem aus Erdgas gewonnenen Kraftstoff für Dieselmotoren, betrieben werden. Diese Kombination soll die Stickoxid- und Rußpartikel-Emissionen um jeweils rund 50 Prozent absenken. Außerdem soll sie Geruchsbelästigungen durch Dieselabgase auf ein nicht mehr wahrnehmbares Niveau verringern.

Rheinpegel auf Rekordtief

Ein anderes schwerwiegendes Problem, das der Binnenschifffahrt auf dem Rhein wie auf anderen mitteleuropäischen Wasserstraßen zu schaffen macht, sind die Rekordniedrigpegel. 20 Zentimeter zeigt der Rheinpegel in Emmerich derzeit. Der Rhein ziehe sich weiter zurück als je zuvor. In Duisburg-Ruhrort wird laut Berichten der Funke-Medien-Gruppe der niedrigste Wasserstand aller Zeiten gemessen – mit sinkender Tendenz.

Das verursacht nicht nur höhere Kosten für Schifffahrt und Industrie, sondern stellt Binnenschiffer und die von ihnen abhängige Industrie vor Probleme. „Was schwimmen kann, schwimmt“, zitieren die Medien Roberto Spranzi, Chef der Deutschen Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt. Bernhard Lemkamp, Geschäftsführer der Niederrheinischen Dienstleistungsgesellschaft für Kies und Sand in Duisburg:

„Schiffe können 3000 Tonnen laden, ein Lkw meist nur 25 Tonnen. Der Mehraufwand ist enorm und kostet entsprechend. Dadurch haben wir natürlich Einbußen.“

Wo sonst ein Schiff reicht, müssen drei fahren – wenn die denn zur Verfügung stehen und es in den Häfen Platz gibt fürs Be- und Entladen.

Hinzu kommt: Die Fahrrinne ist bei Niedrigwasser deutlich enger. Wo Schiffe sonst am Niederrhein eine vierspurige Autobahn haben, ist jetzt nur noch eine Spur frei.

Sorgen auch bei RWE: Der Energiekonzern kann das Steinkohlekraftwerk in Hamm derzeit nicht mit vollen Kohlefrachtern beliefern. Ein Unternehmenssprecher sagt, durch den niedrigen Wasserstand könnten die Schiffe nur etwas mehr als zwei Drittel der eigentlichen Ladung zum Kraftwerk transportieren – auf dem Kanal ist der Wasserstand noch etwas tiefer. Im Sommer war die Anlage sogar für wenige Tage vom Netz genommen worden, weil es Probleme beim Kohlenachschub gab.

Zunehmender Schwund an Liegeplätzen

Als ob das alles noch nicht genug wäre, kommt ein drittes Problem hinzu: der Schwund an Liegeplätzen für die Binnenschiffe. Der Rhein ist die wichtigste Binnenwasserstraße Europas. Über ihn werden viele Länder versorgt, wie es über Bahn und Lkw niemals möglich wäre. Zum Beweis dafür muss man sich alleine nur die gelborangenen Tankschiffe mit den Schweizer Flaggen ansehen: Mit ihnen bezieht die Schweiz nahezu ihren gesamten Kraftstoff- und Heizölbedarf.

Genauso Deutschland. Nicht nur die Tankstellen und Heizöllieferanten, auch die Flughäfen, darunter das größte Luftdrehkreuz Europas, der Frankfurter Flughafen, werden von Binnenschiffen mit dem Flugzeugtreibstoff Kerosin versorgt. Dies sind nur einige Beispiele.

Binnenschiffe werden im Verkehrsmix Europas dringend benötigt, und die Rheinschifffahrt als dessen zentrale Verkehrs- und Transportachse vor allem. Notwendigkeiten der Schifffahrt auf dem Rhein, denen Rechnung zu tragen einigen Anwohnern wenig erstrebenswert zu sein scheint.

Kein Platz für Binnenschiffe

Aber die Menschen an Bord haben genauso Bedürfnisse wie alle anderen Menschen auch. Sie wollen nachts in Ruhe schlafen – das geht nicht, wenn ein Schiff mangels Liegeplatz nachts vor Anker liegen muss. Dann ist immer Alarmbereitschaft und es muss eine Bordwache abgestellt werden. Die Menschen müssen einkaufen und zum Arzt. Am Wochenende wollen sie ihre Kinder zu sich holen, essen gehen. Abends auch gerne mal etwas in einer Gaststätte trinken und dergleichen mehr.

Dafür braucht es in vernünftigen Abständen Anlegestellen und Absetzplätze für Kraftfahrzeuge, damit die Menschen an Land gehen und sich fortbewegen können. Gerade diese Anlegestellen sind aber von den Uferstädten seit vielen Jahren oft vernachlässigt worden. Sie sind zusehends verfallen und haben sich zu Sicherheitsrisiken entwickelt. So hat die Hafengesellschaft Köln (HGK) in Köln die Sperrung der Liegeplätze mit Sicherheitsrisiken begründet und Unfälle durch herausgerissene Anlegeringe oder Poller als Auslöser für diese Maßnahme angeführt.

Andernorts sind die Liegeplätze zwar formell noch geöffnet, können aber von der modernen Berufsschifffahrt faktisch nicht mehr benutzt werden. Die Stadt Bingen hat anlässlich ihrer Landesgartenschau 2008 ihre Rheinpromende komplett neugestaltet. Dabei hat sie die seit Jahrhunderten bestehenden Nachtruheplätze an der städtischen Ufermauer gleich mit entfernt, wie Michael Jeske, ehrenamtlicher Erster Vorsitzender von „Binnenschifferforum hilft e.V.“, mitteilt.

Die Anzahl der Liegeplätze am Rhein, besonders am Mittelrhein, befinde sich inzwischen auf einem historisch niedrigen Niveau. Eine Wende sei nicht abzusehen.

Postkartenidylle mit Schiffen – aber bitte ohne Schiffe

In Mainz hat sich nun der Protest von Rheinanwohnern formiert.  Diese ließen sich durch Wohnlagenversprechen mit Aussicht auf Rhein und Postkartenidylle mit Binnenschiffen gerne anlocken. Sie versuchen zu verhindern, dass dort die Liegeplätze, die durch die Umgestaltung der Südmole des ehemaligen Zollhafens entfallen sind, an der Nordmole neu eingerichtet werden. So wie es von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) seit vielen Jahren zugesichert wird.

Wehren sich Binnenschiffer über ihre Organisationen wie dem „Binnenschifferforum hilft“, müssen sie damit rechnen, mit Eiern und Bierflaschen beworfen zu werden. So ist es laut Jeske in Köln geschehen.

Hier kommen Sie direkt zur Website des Binnenschifferforums.

Dabei ist in der „Mannheimer Akte“ rechtsverbindlich festgeschrieben, dass der Rhein nicht seinen Anwohnern gehört, auch nicht seinen Uferstädten, nicht den Bundesländern, die er durchfließt, nicht der Bundesrepublik Deutschland, nicht der Schweiz und auch nicht Frankreich – sondern seit Jahrhunderten den Menschen in Europa für ihre Versorgung .

Jeske: „Wir können den Rhein nicht allein als Naherholungsgebiet und Fotokulisse sehen, wir müssen auch seiner verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Bedeutung gerecht werden, und den Menschen, die auf ihm arbeiten, die gleichen Rechte zugestehen, wie denen an Land.“
Autor: Friedrich Oehlerking (Freier Journalist und Experte für Einkauf, Logistik und Transport)